Appena le compagnie aeree hanno iniziato la loro ripresa dalla pandemia di COVID-19, il settore è stato colpito da un’altra sfida: un rapido aumento dei prezzi del carburante. Dall’inizio del 2022, il prezzo del carburante per aerei è aumentato di circa il 90 percento e costa in media circa il 120 percento in più rispetto al 2021, al momento in cui scriviamo.
Questo aumento di prezzo rappresenta una sfida significativa per le compagnie aeree in quanto il carburante è spesso il loro maggiore costo operativo, rappresentando circa il 25% dei costi totali a seconda dell’anno.
Contro intuitivamente, i prezzi elevati del carburante potrebbero non essere necessariamente un fatto negativo per l’industria. Anche se provoca uno shock a breve termine, l’aumento dei costi marginali del volo può favorire una maggiore disciplina nella capacità degli stessi.
Questo, a sua volta, guida un’economia del settore più sana e può aiutare la redditività.
Questo articolo esamina ciò che le compagnie aeree hanno fatto in passato quando i prezzi del carburante erano alti e offre strategie che le stesse compagnie potrebbero prendere in considerazione per mitigare gli effetti degli aumenti del carburante. Riteniamo che ciò sia particolarmente importante in un momento in cui incombe una potenziale recessione e la pressione è in aumento affinché le compagnie aeree promuovano una migliore sostenibilità.
Il jet fuel è salito alle stelle
Il prezzo del petrolio greggio e del carburante per aerei è aumentato costantemente nel corso del 2021 e ha raggiunto nuovi massimi all’inizio del 2022. Al 27 giugno 2022, il barile di greggio West Texas Intermediate (WTI) si aggira intorno ai 111 dollari, con un aumento di circa il 135% dall’inizio del 2021.
I prezzi dei prodotti raffinati sono aumentati ancora di più, con il carburante per aerei che ora si aggira intorno ai 4 dollari al gallone negli Stati Uniti, con un aumento di circa il 90% dall’inizio del 2022 e un incremento di circa il 215% dal gennaio 2021.
Inoltre, una “tempesta perfetta” sta determinando una maggiore volatilità dei prezzi in alcuni mercati locali, come quello di New York. La capacità di raffinazione si è ridotta in modo significativo dopo il COVID-19, poiché le raffinerie, vedendo una minore domanda, hanno spostato la capacità dalla produzione di jet fuel ad altri carburanti. Inoltre, l’invasione dell’Ucraina da parte della Russia ha contribuito a ridurre le esportazioni di greggio e prodotti raffinati, soprattutto verso l’Europa.
Questi fattori hanno spinto al rialzo i prezzi del greggio e dei distillati medi, come il diesel e il jet fuel, a livello globale. Oltre a questi aumenti dei prezzi a livello globale, i vincoli logistici locali nel soddisfare l’improvviso aumento della domanda di aviazione, in luoghi come gli Stati Uniti nordorientali, hanno causato ulteriori picchi di prezzo a livello locale, in particolare per il jet fuel, dove il prezzo al gallone ha superato gli 8 dollari.
Questi costi energetici in forte crescita rappresentano il prossimo ostacolo per un settore che si sta ancora riprendendo dalla pandemia COVID-19. Una delle principali compagnie aeree statunitensi ha recentemente dichiarato nel suo rapporto annuale che per ogni centesimo di aumento del prezzo di un gallone di jet fuel, la spesa totale per il carburante della compagnia aerea aumenterebbe di 40 milioni di dollari. Pertanto, il recente aumento di 195 centesimi del jet fuel equivale a un aumento di circa 8 miliardi di dollari dei costi annuali del carburante per questa compagnia aerea.
Qual è la giusta cura al problema?
Contrariamente ai titoli dei giornali, il rincaro del carburante potrebbe non essere così negativo per le compagnie aeree come ci si aspettava, per tre motivi.
In primo luogo, i principali punti di sofferenza sono prevalentemente a breve termine. Le compagnie aeree differiscono nel grado di copertura del carburante, ma molte di esse avranno già venduto una parte dei loro biglietti ipotizzando prezzi del carburante più bassi e dovranno far volare i passeggeri con prezzi del carburante più alti. Tuttavia, la finestra di prenotazione si è notevolmente accorciata durante il COVID-19, quindi la porzione di biglietti venduti con l’ipotesi di prezzi più bassi è relativamente piccola e rappresenta un punto dolente a breve termine.
In secondo luogo, le compagnie aeree possono trasferire parte dell’aumento dei prezzi ai consumatori, come hanno fatto in passato. L’analisi dei periodi passati con forti aumenti del prezzo del carburante suggerisce una correlazione positiva con i ricavi unitari.
In terzo luogo, l’aumento dei prezzi del carburante comporta un aumento dei costi marginali di volo, che può portare a una maggiore disciplina della capacità. Il settore aereo è stato a lungo in difficoltà in termini di creazione di valore per gli azionisti, e l’eccesso di capacità ha contribuito a questo fenomeno. Per un settore ad alta intensità di asset, le barriere all’ingresso sono sorprendentemente basse, sia per la creazione di una compagnia aerea che per l’avvio di una nuova rotta o di un nuovo volo. Inoltre, il costo marginale di gestione di un volo è basso. In genere, tra il 30 e il 35% del costo operativo di una compagnia aerea è completamente variabile dal volo (costo del carburante, ma anche tasse aeroportuali di atterraggio e per i passeggeri, nonché tasse per il controllo del traffico aereo e per il catering in volo). Questo incentiva le compagnie aeree ad aggiungere capacità in quanto la maggior parte dei costi è già stata sostenuta, come il noleggio degli aeromobili, gli stipendi del personale di volo e le spese generali. A livello di sistema, tuttavia, questo porta a una sovraccapacità che erode il valore.
Con l’aumento dei prezzi del carburante, il costo marginale di esercizio aumenta, il che in passato ha portato a una distribuzione più disciplinata della capacità. Una maggiore disciplina ripristina la redditività. A titolo di esempio, il periodo tra il 2010 e il 2012 è stato caratterizzato da prezzi del carburante relativamente elevati: in media, il costo del carburante per aerei era superiore di circa il 70% rispetto a quello registrato tra il 2003 e il 2005. Ma la disciplina della capacità (misurata dal rapporto tra la crescita dei posti-miglia disponibili e la crescita del PIL) è migliorata e il margine operativo medio in quel periodo è stato significativamente più alto di quello registrato tra il 2003 e il 2005.
L’aumento dei costi marginali ha costretto le compagnie aeree a rivalutare la redditività delle rotte, scegliendo in alcuni casi di non volare su determinate rotte perché mantenerle operative sarebbe stato più costoso che tenere a terra gli aeromobili. Ciò ha portato a un comportamento più razionale in termini di capacità in tutto il settore. Per un settore in cui l’eccesso di capacità è una delle sfide principali per una redditività sostenuta, si è trattato di una reazione positiva.
Un potenziale percorso da seguire
Sebbene i prezzi elevati del carburante siano impattanti per le compagnie aeree nel breve termine, è possibile per le compagnie rimanere redditizie, e lo hanno già fatto in passato. È di vitale importanza che l’impiego della capacità sia corretto, soprattutto se si considera la crescente spinta a rispettare l’ambiente e a ridurre le emissioni. La gestione di voli fantasma sta diventando insostenibile e i voli su mercati marginalmente redditizi è meno attraente. Anche l’aumento dei tassi d’interesse e dell’inflazione creerà pressione, poiché il costo dei prestiti per sostenere un’attività non redditizia può aggravarsi in futuro in termini di utili.
In futuro, le compagnie aeree potrebbero valutare come essere più disciplinate nell’impiego della capacità e concentrare strategicamente la crescita nelle aree di forza attuale e nei mercati in cui il vettore ha un vantaggio unico, anziché allinearsi ai piani di crescita dei concorrenti. Potrebbe anche essere utile considerare l’aggiornamento delle strategie di copertura del carburante che, in alcuni casi, possono attenuare l’impatto di improvvise impennate del prezzo del carburante.
Articolo tratto dal blog Mckinsey & Company ” Why rising fuel prices might not be as bad for the airline sector as it seems”
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