Mentre la domanda di mobilità sostenibile sta aumentando, abbiamo bisogno che il mercato ferroviario risponda molto meglio e molto più velocemente, specialmente per i viaggi a lunga distanza e transfrontalieri. Ecco perché la Commissione Europea vuole ora aiutare le compagnie ferroviarie a creare nuove connessioni internazionali di treni – di giorno e di notte – abbattendo le molte barriere ferroviarie transfrontaliere. Non vedo l’ora di lavorare con il settore ferroviario per fare di questi 10 progetti pilota un successo e ispirare molti altri a partecipare!
Ha dichiarato la Commissaria Europea per i Trasporti Adina Vălean
Dopo un’attenta valutazione, la Commissione ha selezionato le seguenti proposte per i servizi pilota transfrontalieri, in ordine di data prevista di avvio:
- Ministero dei Trasporti ungherese, nuovi servizi di connessione tra Ungheria, Austria e l’ovest della Romania;
- Connessione Germania – Danimarca – Svezia, con la partecipazione di SJ (nuovo servizio di treni notturni Stoccolma – Copenaghen – Berlino e diurno Amburgo – Göteborg (e potenzialmente Oslo, in collaborazione con DSB e DB), Snälltaget (servizio di treni notturni potenziato Stoccolma – Copenaghen – Berlino), České dráhy (nuovo servizio Praga – Berlino – Copenaghen, in collaborazione con DB e DSB) e Flixtrain (nuovo servizio Lipsia – Berlino – Copenaghen – Stoccolma);
- Midnight Trains, nuovo servizio di treni notturni Parigi – Milano – Venezia;
- Flixtrain, nuovo servizio Monaco – Zurigo;
- WESTbahn, nuovo servizio Monaco – Vienna – Budapest, estensione del servizio esistente;
- Nederlandse Spoorwegen, potenziamento del servizio Amsterdam – Londra esistente, in collaborazione con Eurostar;
- European Sleeper, nuovo servizio di treni notturni Amsterdam – Barcellona;
- Ferrovie dello Stato Italiane/Deutsche Bahn, nuovi servizi Roma – Monaco e Milano – Monaco, con possibile estensione a Berlino;
- ILSA, nuovi servizi Lisbona – A Coruña e Lisbona – Madrid;
- Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, nuovi servizi di connessione tra la Catalogna e il sud della Francia.
Leggi l’articolo completo pubblicato sul sito ufficiale dell’UE
I due progetti che coinvolgono le Ferrovie dello Stato Italiane nello sviluppo della rete europea
Fra i dieci progetti ve ne sono due italiani: il primo è relativo alle nuove corse giornaliere proposte da FS Italiane e Deuscte Bahn sulle tratte Roma-Monaco e Milano-Monaco, mentre l’altro progetto riguarda un collegamento di ILSA, società del Gruppo FS Italiane, da sviluppare interamente all’estero, collegando diverse città spagnole al Portogallo. I servizi saranno serviti dall’unico treno conforme alle Specifiche Tecniche di Interoperabilità (STI) europee ed omologato anche in Spagna sotto il brand iryo.
(Iryo è il marchio commerciale dell’operatore ferroviario Intermodalidad de Levante S.A. (ILSA), il principale operatore ferroviario privato ad alta velocità in Spagna. ILSA è un consorzio formato al 55% dalla compagnia aerea Air Nostrum e dal 45% dall’operatore statale italiano Trenitalia, leader europeo nel trasporto ferroviario, entrato a far parte del capitale nel 2020.)
Un report del 2018 della Corte dei Conti Europea affronta il tema dei limiti dell’Alta Velocità europea
Se maggiori connessioni tra i paesi europei possono essere una soluzione per rispondere alle esigenze di una nuova mobilità più green tra i vari paesi, è innegabile che tra le leve di scelta di un viaggiatore c’è il tempo di percorrenza per raggiungere la destinazione.
Quindi sarebbe opportuno approfondire se i progetti sopra elencati includono o meno l’alta velocità. E nel caso si trattasse di nuove tratte ad alta velocità abbiamo trovato un report approfondito del 2018 della Corte dei Conti Europa che racconta quali possono essere i limiti di un progetto di Alta Velocità su territorio Europeo.
Ovviamente, si tratta di un report del 2018 ma sarebbe interessante capire come l’Unione Europea abbia trovato soluzioni alle problematiche esposte dagli esperti della Corte dei Conti Europea.
Qui di seguito un riassunto della relazione speciale:
“La rete ferroviaria ad alta velocità in Europa non è una realtà, bensì un sistema disomogeneo e inefficace”.
Puoi trovare a questo link il documento completo.
Come indicato nel report della Corte dei Conti Europea del 2018, il trasporto ferroviario ad alta velocità ha numerosi vantaggi, tra cui un’impronta di carbonio più bassa rispetto ad altri modi di trasporto, un aumento dei livelli di sicurezza e un sollievo per le reti stradali congestionate. Inoltre, può fornire un supporto socioeconomico alle regioni e consentire ai passeggeri di viaggiare rapidamente e comodamente, sia per lavoro che per piacere.
Tuttavia, il report sottolinea anche i limiti dei progetti dell’alta velocità nell’UE. Innanzitutto, non esiste una vera e propria rete UE ad alta velocità, ma solo un sistema disomogeneo di linee nazionali ad alta velocità. Inoltre, la Commissione non ha il potere di decidere se e quando dovrebbero essere costruite le linee ad alta velocità, poiché tali decisioni spettano esclusivamente agli Stati membri.
Inoltre, l’obiettivo della Commissione di triplicare la lunghezza della rete ferroviaria ad alta velocità entro il 2030 non è corroborato da un’analisi credibile. La Corte dei Conti Europea ritiene che sia improbabile raggiungere tale obiettivo, poiché la pianificazione, la costruzione e l’entrata in funzione di un’infrastruttura ferroviaria ad alta velocità richiedono circa 16 anni.
In sintesi, sebbene il trasporto ferroviario ad alta velocità abbia numerosi vantaggi, la mancanza di una rete ferroviaria europea ad alta velocità vera e propria e la difficoltà nel coordinare gli sforzi tra gli Stati membri rendono improbabile l’obiettivo della Commissione di triplicare la lunghezza della rete ferroviaria ad alta velocità entro il 2030.
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